トヨタ　クラウン

結論から書くと「素晴らしく上質」なのだ。何度も指摘してきた通り、レクサスまで含んだトヨタ車最大の弱点と言えるのが少し荒れた路面での乗り心地である。路面の良いところでは柔らかいブッシュ（サスペンションと車体の接合部に付くゴム）のおかげで快適ながら、路面が悪くなると動きの渋いショックアブソーバーのせいで突如安っぽい乗り心地になってしまった。


新型クラウンの魅力はステアリングを握ってはじめてわかる。乗り心地は「上質」。ベンツやBMWと同レベルの乗り味を実現している。写真はロイヤルサルーン

新型クラウンの開発チームは根本的に足回りの考え方を見直し、ベンツやBMWのように「しなやかに動くサスペンション」を作り上げたのである。実際、足回りがキチンと動くようになり、どんな路面でも快適な乗り心地を味わえる。大げさでなくベンツやBMWから乗り換えても満足できるほど。

ちなみにロイヤルサルーンとアスリートの差は足の硬さだけ。後席にも人が頻繁に乗るならロイヤルサルーンを。いつでも運転を楽しみたいというならアスリート（プラス内外装の好み）という選び方でいいだろう。

ステアリングコラムの上に設置されたカメラがドライバーの目の開き具合をチェックする
純正カーナビの地図情報と、バックアイカメラからの情報により一時停止の交差点の前で注意喚起をする機能も、現状では東京23区、横浜、名古屋、大阪といった大都市しか対象になっておらず効果は今一つ。「IPA」と呼ばれる自動バック装置は大幅に使い勝手が良くなっているけれど、未だ操作や信頼性という点で不満を残す。車線をキープする「LKA」の効き目もイマイチ。全般的にもう一歩進化しなければ実用段階にならないと思う。

上級グレードにしか装着できないオプションで唯一「こら凄い！」と思ったのは「トヨタプレミアムサウンドシステム」（富士通テン製）。シートにまで埋め込まれる18個のスピーカーときたら迫力満点！　レクサスのマークレビンソンを相手にしない。８万9250円なら超バーゲンプライスだ。
さて。新しいクラウンは魅力的じゃないのか？　そんなことない。というより、歴代のトヨタ車の中で最高の仕上がりだと思う。このクルマの「凄さ」や「魅力」は、スペックや装備じゃありません。こらもうハンドルを握れば誰にでも解ることだろう。

クラウンというと「最上級グレードをフル装備で買う」みたいなイメージが強いんじゃなかろうか。確かに最上級グレードの販売比率は高い。しかし先代モデルあたりから2.5リッターエンジンを搭載する普及グレードの売れ行きも伸びている。果たして上級グレードを選ぶべきか？

まず絶対的な動力性能だけれど、結論から書けば2.5リッターエンジンで何ら不満のないレベル。カタログ上の数値こそ215馬力と決して高くないが、一昔前のエンジンと比べ常用回転域のトルクは圧倒的に太い。アクセル全開にした時の加速感も先々代モデルの３リッターエンジンに匹敵するほど。

これつけてみました。おススメです。

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上級グレードには、さまざまな先進機能のオプションを用意しているが、まだ満足いくレベルではない。写真はアスリート。ロイヤルサルーンと比べると足回りを固めてある
上級グレードを選ばないと装着出来ない新技術はどうだろう。ＴＶや新聞でも紹介された「居眠り感知装置」についていえば、やや誤解されているようだ。居眠りをしたら警告を与えてくれると思われているが、実際は「先行車に追突しそうな場合に居眠りを検知し警告する」というもの。「流れの良い高速道路で居眠りをした」などといった場合には機能しない。



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